Historie dokazuje, že dráhy jako výsostný mód osobní i nákladní dopravy, přestaly být konkurenceschopné vůči automobilové dopravě již na konci třicátých let minulého století. Automobilová doprava díky rapidnímu zapojování technologických inovací jak do způsobu výroby, tak do užitkových vlastností automobilů, drážní průmysl poslala na druhou kolej. Jedinou šancí vlakové dopravy bylo proto navázání služeb na strategické zájmy státu. Po druhé světové válce, kdy technologie ve výrobě i účinnosti zbraní výrazně pokročila, přestala být vlaková doprava zajímavá i pro stát.

Teprve v době poválečné obnovy, která s sebou ve většině států Evropy přinesla kolektivistické tendence, se začalo mluvit o vlakové dopravě jako o veřejné službě. Vývoj v České republice byl ještě jednoznačnější. S nástupem komunistické diktatury v padesátých letech se vlaková doprava stala jedním ze základních pilířů centrálně plánované výstavby a rozvoje těžebního i těžkého průmyslu. Z drah se stal národní podnik jednoznačně podřízený strategickým zájmům státu. Je zajímavé sledovat, jak si toto dědictví nesou České dráhy ještě dnes.

České dráhy jsou po desítky let zvyklé na to, že plní státní úkoly. I když se dnes snaží tvářit jako moderní firma se všemi znaky jako například marketingová strategie, nikdo jim neodpáře nálepku „státní podnik.“ Z tohoto také vycházejí dva zásadní problémy spojené s řešením jejich neefektivnosti. Bohužel žádný ministr nemá dost odvahy, aby si tyto problémy dokázal připustit a pouští se do předem prohraného vyjednávání.

Prvním problémem Českých drah je jejich historická nekonkurenceschopnost. Proto i kdyby se nějaký ministr snažil zefektivnit vlakový provoz privatizací, narazí na problém, se kterým měl na začátku transformace zkušenost mnohý „státní podnik“. Tím problémem je sehnání strategického investora. Ono by se totiž mohlo klidně stát, že by strategický investor mohl koupit vlakovou dopravu levně, pak zjistit, že vlaková doprava nevydělává a podnik „vytunelovat“ nebo by jej mohl nechat zkrachovat. Pak by stát torzo majetku Českých drah musel z politických důvodů odkoupit.

Druhým problémem je dědictví v podobě nálepky „státní podnik.“ To musí ministr uznat, pokud se vzdá privatizace a pustí se do vyjednávání. Odbory v Českých drahách mají vliv, i když se jejich základna zužuje. A díky historické závislosti se odbory ve vlakové dopravě řadí mezi jednu ze zájmových skupin na Ministerstvu dopravy. Proto jakmile se ministr pokusí pohrozit snižováním dotací, manažeři pohrozí propouštěním zaměstnanců a odbory pohrozí stávkou. Ministr protože přiznává Českým drahám nálepku „státního podniku“ musí vyjít odborům vstříc. Snižování dotací je pak z pohledu politika neprosaditelná strategie.

Podle Shleifera a Vishnyho z Harvardu a Chicaga (1994) nakonec u většiny podniků s vlivnými odbory zvítězí rozhodnutí, které máme možnost sledovat u vlakové dopravy v ČR několik desítek let. Protože ministr nenese plnou zodpovědnost za prostředky investované do státních dotací, je toto největší šance jak nerozpoutat politicky neudržitelný konflikt. Pak už nezbývá nic jiného, než se hájit nedostatkem prostředků přidělených ministerstvem financí. Bohužel pak záleží pouze na manažerech, zda jsou schopni hledat efektivní řešení, což je, jak historie ukazuje, prakticky nemožné, neboť vlakovou dopravu k hledáním nových příležitosti díky silným bariérám vstupu žádná konkurence netlačí. Kdyby zde konkurence byla, vlaková doprava by pod konkurenčním tlakem jiných módů ve stávající podobě nepřežila. Ministerstvo dopravy je díky odborům jediný možný provozovatelem velmi nákladné vlakové dopravy u nás.