TITULEK: Štýrský příklad

Region Štýrský Hradec na tom nebyl před 15 lety lépe než dnešní Ostrava nebo Most. Nyní se zbavil závislosti na oceli a uhlí.

Kdybych to neviděl na vlastní oči, tak tomu neuvěřím. Jednou Jeep Grand Cherokee a jednou offroad Mercedes. Dělníci loudavě kráčí za svým vozem, ukládají motor a utahují šroubky. Chvíli do toho, pak zas do toho.

Obcházím montážní pás závodu automobilové techniky Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik ve Štýrském Hradci a zírám na světový unikát, automobilku stereo. Výběr roste. Vydržte dva roky a vystřihnou vám tu taky BMW s pohonem na všechny čtyři. Kdybychom však přišli před patnácti lety, byl by tu jen krach, smutek a beznaděj.

Z hospodářských trosek nakonec vzniklo automobilové zakázkové krejčovství, které umí všechno. Vyrobí, smontují, vyvinou pro každého. Nestíhají. V sousedním Lannachu, hodinu běhu odsud, už vyrostl celý nový závod na výrobu komponentů pro vozy s pohonem všech kol. Odsud jsou zásobováni dosavadní klienti jako DaimlerChrysler, skupina Volkswagen nebo Renault, ale i noví, jimiž jsou BMW, Rover a General Motors.

Díly nabízejí z pozice suveréna, který prodává draho špičkový výrobek. Nejlepší na světě, poznamenal nedávno prestižní podnikatelský žurnál Forbes o firmě, které dává nový majitel, nadnárodní koncern Magna, globální rozměr.

V posledních deseti až patnácti letech došlo ve Štýrsku k obrovské změně, vysvětluje hospodářský rada zemské vlády Herbert Paierl. V minulosti bylo orientováno podobně jako Porúří nebo Ostravsko na těžbu uhlí, výrobu oceli a tradiční průmyslové obory. "Dlouho jsme se soustřeďovali na roli jakýchsi hasičů, snažili jsme se konzervovat a chránit místní hospodářství, ale to se změnilo a v současné době se snažíme posilovat naše silné stránky. Znamená to dávat podporu vítězi a vítěz pak pomůže slabším."

Obrat byl patrný už před čtyřmi lety. Tehdy Štýrsko v pravidelném porovnání 252 regionů zemí Evropské unie a Evropské zóny volného obchodu (EFTA) vyletělo ze 119. místa, kde bylo ještě roku 1993, na místo 53. V Rakousku nemá v tempech růstu soupeře - a my zde máme přátele. V závodech spojených se jménem Johann Puch byli klíčovými konstruktéry předválečné a poválečné éry otec a syn Ledwinkové. Ten starší byl napřed konstruktérem kopřivnické Tatry a následně působil v Hradci. Poté se vrátil na Moravu a ve 20. letech dělal díru do světa svými průkopnickými řešeními. Herwig Leinfellner, který před několika týdny odstoupil z funkce ředitele výzkumu a vývoje Steyr Magna, ho považuje za jednu ze dvou osobností, které nejvíc ovlivnily vývoj automobilové techniky. Tou druhou je Porsche.

Za hřebeny Alp vzniká oblast s kalifornským zrychlením, ovšem s alpskými parametry. Ve Štýrsku vždy platila soudržnost mezi velkými podniky orientovanými na export a úspěšnými středními a malými podniky, které se soustřeďují na dodávky a servis. Tento střední sektor je velice pružný, přizpůsobivý a mobilní, pokud jde o nasazování strojů a lidí.

Změny začínaly někdy v druhé polovině 80. let minulého století. "Pro mne je důležité vědět, že tento proces ještě není ukončen. A je důležité, aby to věděli i politici a pochopili, že restrukturalizace není nic špatného a nebezpečného, nic, co by se mělo odmítat," prohlašuje Paierl.

Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik je jedním z klíčových reprezentantů této změny. Je spojen s tím, čemu ve Štýrsku říkají silová pole nebo taky clustery. Jsou to oborová sdružení s různým stupněm integrace. Do toho automobilového clusteru je zapojeno 983 místních velkých i zcela drobných firem, které jsou propojeny kooperačními vztahy, ale hlavně sdílí kontakty s vysokými a odbornými ústavy a výzkumnými centry.

Team spirit, označuje to propagační leták zemské vlády, ale ono to funguje. Semináře, diskusní fóra, exkurze, kde se setkávají vědci z univerzit, studenti z odborných škol, manažeři a odpovědné osoby z podniků k výměně názorů a zkušeností. Z toho pak vznikají konkrétní kooperace, nové produkty, nové trhy. Cílem je zvýšit konkurenceschopnost, vytvářet vhodné klima pro podnikání.

Johann Puch založil svou První štýrskou továrnu na bicykly roku 1898, ale už po roce vyrobil také první motorku a zahájil sériovou výrobu motorových vozidel zhruba ve stejné době jako Renault, Fiat nebo Laurin & Klement. Klíčový podíl na tom měli dva lidé, které přetáhl z Mladé Boleslavi, a sice Václav Přítel a Karl Slevogt. Válka vývoj přerušila a v roce 1945 se tu znovu začínalo s jízdními koly. Teprve v roce 1957 tu sjel z pásu "pucherl", mrňavec na způsob nejmenšího fiatu, který vyvinul Erich Ledwinka. Jeho terénní úprava vyšplhala v roce 1958 až na hřeben And ve výšce 5680 metrů, což byl tehdejší světový rekord. Tak se tu začalo se speciálními terénními vozy, od nichž vede klikatá cesta až k dnešním jeepům.

Mezitím nastal kritický rok 1987, kdy propad odbytu přinutil podnik ke zrušení výroby automobilů a přechod na výrobu autosoučástí na zakázku. Přineslo to neuvěřitelný výsledek - už rok 1988 byl poprvé po mnoha letech ztrát výrazně ziskový. Další důležitý moment nastal roku 1990, kdy dokázali omámit americký Chrysler, aby začal vyrábět evropskou verzi úspěšného vozu Chrysler Voyager právě zde. Když Eurostar, jak se společný podnik jmenoval, po spojení Chryslera s Daimler-Benz skončil, nechal po sobě moderní závod se skvělou budoucností. To už se v Hradci od roku 1994 vyráběl i Jeep Grand Cherokee. Během deseti let podnik ztrojnásobil tržby na 14 miliard šilinků a zdvojnásobil počet zaměstnanců na 5200 lidí. Inženýrů a vývojářů je dokonce desetkrát víc než před dvaceti lety.

Clustery se soustřeďují nejen na autodíly a výrobu automobilů, ale také na plasty, dřevo, ekotechniku, telekomunikace, mikroelektroniku. Rozvíjejí pokusy v oblasti biotechnologií. Vždy se jedná o spojení výzkumu, vědy, vysokých škol a příslušného výrobního oboru.

Jak je spolupráce vysokých škol s průmyslem financována? Jsou zapojeny do kompetenčních center, středisek společného výzkumu, kde je zastoupena hospodářská sféra a průmysl plus město a veřejná správa. To je způsob, jak mohou být tyto akce financovány z veřejných zdrojů.

Štýrský závod autodílů například spolu s vyšší odbornou školou (rakouská - a německá - specialita Hoch Fachschule) vybudoval středisko, které bylo pověřeno společným výzkumem akustiky. Na čtyřech testovacích místech spolupracují profesoři a firemní odborníci. To není banalita. Ticho v autě je luxus, který lze skvěle prodat. Akustickou zkušebnou procházejí všechny součásti, než pokročí z vývoje do výroby.

Další společné výzkumné centrum je budováno pro virutální procesy, kde probíhají různé simulace konstrukce, funkcí a zatížení. To je chrám konstrukční vědy, protože Štýrsko je špičkou ve vývoji vývoje (použití virtuální technologie v práci vývojářů a konstruktérů).

virtuální převodovka
"Vedle toho pořádáme řadu akcí pro studenty, abychom je co nejdříve začlenili do našeho pracovního procesu," vypočítává dál Leinfellner. Vypsali cenu Johanna Pucha pro nejlepší diplomovou práci.

Efekt je patrný všude. Ještě před pět lety strojírenská fakulta neměla téměř žádné studenty, ale když se zlepšil image automobilového průmyslu, je tam nával.

Technologický park mezi Štýrským Hradcem a Mariborem ukazuje na expanzi štýrského úspěchu k sousedům. Vedle toho se setkávají hospodářské delegace, rozvíjí se řada kooperací, organizují společné veletrhy. Snažíme se postupovat podle principu "dejme se dohromady", tedy co nejvíc společných akcí, říká Paierl. Do štýrského automobilového závodu dodávají i slovinské firmy. Vazby jsou skutečně velice úzké.

Ale když se projdete po městě, najdete tu i množství chorvatských turistů. Záhřeb leží o 4 kilometry blíže ke Štýrskému Hradci než Vídeň.

Jaká byla role zemské vlády při restrukturalizaci průmyslu? Co financovala? Připravovala rozbory, plány? Obojí. Nechala vypracovat řadu analýz, poradenských studií, a některé uhradila plně z veřejných zdrojů, jiné spolufinacovala. Od roku 1996 využívá také spolupráce s EU.

Rozhodovací pravomoci má Paierlův referát a další resorty zemské vlády. Něco z toho se odehrává také na obecní úrovni a v kooperaci s městem. Například dřevařský nebo automobilový cluster vlastní soukromé firmy, které zemská vláda podporuje jen zpovzdálí.

A jak se tu dívají na sedmileté přechodné období pro pohyb pracovních sil z kandidátských zemí EU? "Myslím, že to není zapotřebí. Chápu to jako politický uklidňovací prostředek. Ale myslím, že to není třeba podobně, jako to nebylo třeba u jihoevropských zemí. Už teď nemáme dost odborných pracovníků, tím spíše za několik let," konstatuje Leinfellner. "Pokud se rozjede projekt s BMW, budeme lidi potřebovat a víme, že u vás je hodně odborníků na automobilovou techniku. Chceme, aby svět byl vždycky otevřený pro lidi jako Ledwinka."

AUTOR: Zbyněk Fiala

údaje v tabulce