Vlak veze Tibetu peníze i zkázu

Otevírá "tajuplný" Tibet obchodu a modernímu průmyslu. Ale zároveň ničí jeho kulturu. To je stručná charakteristika loni zprovozněné železnice Peking-Lhasa.
Nejvýše položená trať světa má zlevnit dopravu zboží do Tibetu na třetinu, obchod mezi Tibetem a Čínou posílit o 75 procent, počet turistů zvýšit o tři čtvrtě milionu a zpřístupnit nerostné bohatství Himálaje. Stejně jako kdysi americké železnice vedoucí k Pacifiku otevřely světu "Divoký západ".
Pokud jde o obtížnost stavby, překonává dráha do Tibetu hravě své americké "sestry" - mezi téměř sedmi sty mosty je tu i ten nejvýše položený na světě, polovina cesty vede po věčně zmrzlé půdě a oproti americkým prériím je tu kvůli nadmořské výšce Himálaje ve vzduchu jen polovina kyslíku.
Velkou neznámou zůstává dopad železnice na místní obyvatele.
"Tibeťané budou z dráhy těžit," tvrdí představitelé místní čínské státní komise pro rozvoj a reformy. Pastevci a farmáři si "rozšíří obzory" a mohou "prodávat suvenýry turistům". Právě toho a přílivu čínských osadníků se ale obává část Tibeťanů doma i v zahraničí. Protestují proti okupaci "střechy světa" Čínou a rozhodně si nepřejí, aby Tibet byl počínštěn a Tibeťané se stali pracovníky vysokohorského "Disneylandu" pro turisty.
Stavba železnice, o níž uvažovali čínští komunisté už v padesátých letech, se stala součástí kampaně za rozvoj čínského "Západu" - tedy Vnitřního Mongolska, Sintiangu a Tibetu. Tu odstartovali pekingští komunisté v roce 1995 a o pět let později rozhodli o jejím urychlení. Termín dokončení tibetské dráhy byl proto zkrácen o pět let.
V rámci "harmonického rozvoje a otevírání západu" mělo být v Číně vybudováno 150 tisíc kilometrů silnic, několik hydroelektráren, tisíce kilometrů železnic a okolo čtyř tisíc kilometrů ropovodů. To má zlepšit situaci na těchto územích.
Více než polovina Číňanů žijících pod hranicí chudoby totiž v roce 2000 pocházela z čínského "západu", průměrné příjmy zemědělců zde byly sotva třetinové oproti pobřežní Číně a v celé oblasti se nacházelo jen pět procent všech čínských investic.

Sehnat lístek je problém
Neoficiálním cílem je počínštit odlehlé provincie a zlomit odpor nečínských menšin vůči ústřední pekingské vládě - zejména muslimů žijících v Sin-tiangu a Tibeťanů v tibetské "autonomní" oblasti. Ostatně například ve Lhase nyní žije 230 tisíc Číňanů a již početně převážili místní obyvatele.
K urychlenému budování železnic vedou i strategické důvody - například tibetská dráha má být brzy prodloužena až k indickým hranicím. Čína přitom vedla v šedesátých letech s Indií pohraniční válku.
Ačkoliv oficiálně měla železnice sloužit hlavně turistům, pro západní cestovatele není vůbec jednoduché koupit si lístky na vlak do Tibetu. Jízdenky se kupují v Pekingu týden předem, je třeba sehnat zvláštní povolení a každý cestující musí projít před nástupem do vlaku přísnou kontrolou.
Oficiálně uváděné 36procentní zvýšení počtu turistů v Tibetu minulý rok jde tak spíše na vrub většímu počtu letů do Lhasy a otevření hranic s Indií. Ze stavby železnice do Tibetu tak zatím těží hlavně místní obchodníci, stavbaři a výrobci vlaků.
Obchodníci tvoří většinu z údajného počtu více než milionu přepravených pasažérů uváděných v oficiálních čínských statistikách (vzhledem k počtu spojů to ovšem bude spíše "jen" něco přes tři čtvrtě miliónu lidí).
Cesta vlakem, speciálními vagony, v nichž je udržován větší tlak, než je v okolí, podobně jako v letadle, trvá "jen" tři dny místo více než týdne po silnici. Rychlejší letadlo je totiž stále ještě pro většinu Číňanů příliš drahé a navíc až do 90. let bylo létání vyhrazeno pouze stranickým funkcionářům.

"Nekvalifikovaní" Tibeťané
Na stavbě vydělalo také 20 tisíc etnických Číňanů. Tibeťané prý "nemají potřebnou kvalifikaci". Pracovníci čelili nedostatku kyslíku i nestabilitě terénu. Věčně zmrzlá půda se pod tlakem kolejí v létě začala měnit na bahno. Inženýři proto pod koleje zapustili trubky s tekutým dusíkem. Ty udržují půdu zmrzlou. Navíc trať prochází v pohoří Kunlun úsekem častých zemětřesení a musela být zpevněna.
Proto samotná "tibetská dráha" dlouhá 1118 kilometru vedoucí z čínského Golmundu stála 3,68 miliardy dolarů. Podle americké organizace "Studenti za svobodný Tibet" je to třikrát více, než vydala čínská vláda mezi léty 1952 - 2000 na tibetské zdravotnictví a školství dohromady.
Aktivisté kritizují i kanadskou firmu Bombardier a americkou General Electric. Ty dodaly Číně speciální vlaky do vysokohorského terénu. Bombardier vagony za 281 miliónu dolarů, GE lokomotivy za 150 milionů USD.