Tatra 87: Auto pro dálnici, které jezdilo v poušti

Potkali se v osmatřicátém roce na Vysoké škole obchodní v Praze. Už v té době si prý Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund naplánovali, že až dostudují, vyjedou autem kolem světa. Po uzavření českých vysokých škol, v době německé okupace, bylo všechno jinak. Představy o cestě po pěti světadílech se ale nevzdali. Hned po válce se vrátili na fakultu.

"Neměli jsme řidičák ani potřebnou praxi," říká Miroslav Zikmund. "Jirka našel vzdáleného příbuzného v Sušici, který měl velkou autodílnu. Odjeli jsme tam na několik týdnů mezi první a druhou státnicí. Makali jsme na dílně s dělníky i tovaryši, sváželi jsme po Šumavě mléko. Když jsme ukončili praxi, majitel autoservisu pan Ludvík přizval dopravního komisaře. Řidičák jsme udělali na mlékařském voze."

Kde vzít spolehlivé auto i peníze na cestu kolem světa? Čerství inženýři oslovili mladoboleslavskou škodovku a požádali o sponzorování cesty. Vyhodili je. Stejně dopadli i u jiných firem. S obavami skončili v kopřivnické automobilce. "Chceme Tatře zajistit odbyt, proto jsme studovali, válkou přerušené kontakty se musí navázat - a my vám v tom chceme pomoci," řekli Hanzelka a Zikmund tehdejšímu generálnímu řediteli Růžičkovi. Obchodní náměstek František Svoboda se usmál: "Pánové, tento týden jste u nás s podobným nápadem už pátí nebo šestí." Jenže ti dva se nenechali odbýt a předložili pečlivě vypracovaný projekt cesty.

"Abychom získali důvěru tehdejšího vedení Tatrovky, slíbili jsme, že si odsloužíme dva měsíce na výrobní lince a na montáži v autoopravnách v Kopřivnici," vzpomíná Miroslav Zikmund. "To byl rozhodující okamžik. Oba pochopili, že nejsme žádní dobrodruzi a že to myslíme vážně. Věděli jsme, stejně jako oni, že když se nám s autem něco stane například v Núbijské poušti, budeme si muset závadu sami opravit." Možná, že tehdejšímu generálnímu řediteli Tatry imponovalo jejich nadšení, možná se mu líbilo, že chtěli nejdřív pracovat na výrobní lince a v opravnách, aby se o autu co nejvíc dozvěděli. Slíbil jim vůz Tatra 87, kterým tehdy jezdili především ministři, slavná automobilová závodnice Eliška Junková, básník Vítězslav Nezval nebo prezident Edvard Beneš.

Nejrychlejší auto na silnici

Automobil Jiřího Hanzelky a Miroslava Zikmunda byl nástupcem tatry sedmasedmdesátky, která byla unikátní tím, že měla první aerodynamickou karoserii na světě. Jedna z nich, konstruktéra Hanse Ledwinky, patří ještě dnes k nejobdivovanějším exponátům muzejní sbírky moderního designu v Mnichově. Osmdesát sedmička byla však dotažena do stylistické i konstrukční dokonalosti. Vzduchem chlazený osmiválec dosahoval maximální rychlosti sto šedesát kilometrů za hodinu, což byl ve své době jeden z nejrychlejších osobních automobilů.

Jeho prototyp se objevil v šestatřicátém roce, o dva roky později pak první sériové kusy. V omezeném počtu se vyráběly i za druhé světové války. Někteří sběratelé dokonce tvrdí, že to byl vůz, který si oblíbili i němečtí důstojníci. Fritz Todt, hlavní inspektor pro dálniční síť, dokonce prohlásil: Tatra 87 je auto pro dálnici!

Tatrovka měla ale jeden výrazný handicap. Vzadu uložený motor způsoboval přetáčivost vozu a při vyšších rychlostech vynášel automobil ze zatáček. Nehody končily jeho převrácením a smrtí řidiče. "Adolf Hitler byl pověstný tím, že nerad ztrácel při dopravních nehodách své elitní muže," říká Petr Kožíšek, vedoucí oddělení historie dopravy z Národního technického muzea. "Proto vydal příkaz, který zakazoval nejbližším spolupracovníkům jezdit rychleji než osmdesátkou. Jestli to platilo i pro uživatele osmdesát sedmiček, to se už dnes nedovíme. Ve větším počtu se rychlý tatrovácký model začal vyrábět až po pětačtyřicátém roce. Celkem jich do roku 1950 sjelo z výrobních pásů tři tisíce dvacet tři kusy."

Náhradní automobil

Vyšperkovaná osmdesát sedmička s číslem P-19720 vyjela do světa s Hanzelkou a Zikmundem 22. dubna 1947 z Opletalovy ulice v Praze. Přes Mnichov, Ženevu a Avignon dorazila do Marseille, odkud putovala lodí na sever Afriky, do Maroka. Odtud pak po vlastních kolech dál až do Libye, kde přišla osudová havárie.

"Došlo k ní pět týdnů po odjezdu z Prahy," vzpomíná Miroslav Zikmund. "Bylo to v západní části dnešní Libye. Měli jsme tranzitní vízum pro přejezd jejím územím, které nám vystavil britský konzulát v Alžíru. Když jsme dorazili do Tripolisu, vojenský guvernér nám řekl: Pánové, nikam dál nepojedete. Tady naložíte své auto na loď a my vás vyložíme v Alexandrii. Trvali jsme na průjezdu. Guvernér nakonec souhlasil. Když jsme přijížděli k hranici mezi Tripolskem a Cyrinaikou, Jirka dupl na brzdu a nic. Zatáhl ruční... a znovu nic! Brzdy nefungovaly. Tatru jsme rozsekali o betonový zátaras. Byla nepojízdná."

Při pozdější prohlídce cestovatelé zjistili, že měli ze dvou třetin přeštípnuté lanko ruční brzdy a naříznuté hadičky hydraulického okruhu. Bylo to vypočítané na zabití. "Telegrafovali jsme do Kopřivnice, co máme dělat," pokračuje Zikmund. "Telegrafem jsme dostali obratem zprávu: Vyberte si automobil v alexandrijském přístavu, kde stojí tři stejné tatrovky v exportních baleních pro africké zákazníky. V jakém vozu pojedeme, rozhodl šéf celnice. Z beden stojících na sobě nechal jeřábem sundat tu v nejvyšším patře. Tatrovka měla ovšem černý lak. To byl průšvih. V africkém slunci bychom se v ní upekli. Proto jsme nechali karoserii přestříkat stříbrnou metalízou. S tímhle náhradním auťákem jsme pak strávili na cestách tři a půl roku, najeli dvaašedesát tisíc kilometrů a procestovali čtyřiačtyřicet zemí Afriky a Jižní Ameriky."

Z rozhodnutí tehdejšího náměstka ministra zahraničního obchodu jim kopřivnická tatrovka legendární vůz věnovala. "Hodili jsme si korunou, kdo ho dostane," vzpomíná Zikmund. "Já prohrál. Později jsem dostal čtyřválcového tatraplána. Jirka si osmdesát sedmičku nechal dalších osm devět let. Jezdil s ní na dovolenou do Beskyd, na ryby i besedy po republice. Před druhou výpravou - v letech 1959 až 1964 - do Asie, Austrálie a Oceánie se dvěma terénními vozy Tatra 805 ji daroval Jirka Národnímu technickému muzeu v Praze."

Zapomeňte? Ne!

Po osmašedesátém roce se slavní cestovatelé museli odmlčet. Odnesla to prý i jejich osmdesát sedmička, která musela zmizet na nějaký čas z hlavní expozice muzea na Letné. "Nevím přesně, kdy to bylo, ale tatrovka se přesunula do depozitáře neznámo kam, jako by se na nás mělo zapomenout," tvrdí Zikmund. "O její návrat se koncem sedmdesátých let zasloužila neznámá skupina studentů. Odkud byli, nevím."

Podle Petra Kožíška vůz cestovatelů H+Z muzeum nikdy neopustil. "Jen na krátký čas, v druhé polovině sedmdesátých let byl převezen do smíchovské Tatrovky, kde dostal nový lak," doplňuje. "Původní metalíza z padesátých let nesla stopy po hřebících, kterými se nadšení fanoušci po příjezdu cestovatelů do Prahy podepisovali na karosérii. Dnes je vůz v původním, docela slušně zachovaném stavu. Naštěstí nikdo nešil nové čalounění, přestože je omšelé. Je daleko cennější, než kdyby bylo zbrusu nové."

Když se automobil po opravě znovu vrátil do muzea, dostal zřetelnou popisku se jmény cestovatelů, a to i přesto, že byli v nemilosti. Od muzejníků to byl na tu dobu odvážný počin.

(Původně publikováno ve Víkendu HN 3.3. 2006)