Škoda Auto na rozcestí

Mladoboleslavská Škoda došla na křižovatku. Po řadě let pozoruhodného růstu si bude muset rozmyslet, kudy půjde dál.

Jsou věci, které tuzemská automobilka sama neovlivní. Jde především o to, jak se zachová Porsche, nový hlavní akcionář skupiny Volkswagen. A také je tu hluboký propad prodeje v Evropě, který není jen projevem běžného hospodářského cyklu, nýbrž odráží mnohem hlubší potíže. Recese může být dlouhá. Automobilový průmysl bolestně zasáhne.

Škoda však může z této bitvy vyjít vítězně. Má totiž obrovskou výhodu: nemusí se každodenně potýkat s přímými důsledky americké finanční krize. Nebyla nucena půjčit svým majitelům těžké peníze. Nenese na svých bedrech stigma blížící se katastrofy. Na rozdíl od Opelu, Saabu, Volva a evropských závodů společnosti Ford jí bezprostředně nehrozí, že ji krachující vlastník strhne do propasti.

Důležité bude, co dokáže Škoda nabídnout, aby se prosadila na zmenšujícím se trhu. Modelová politika automobilky v posledních letech vycházela z mylného předpokladu, že zákazníci ustavičně bohatnou. A jak říkal jeden z bývalých představitelů Škody, »celý tenhle byznys je založen na tom, že lidi přesvědčíme, aby si koupili o třídu větší auto, nebo aspoň o stupeň vyšší výbavu než doopravdy potřebují«.

Nejúspěšnější modelovou řadou je Octavia. Ta nemá mnoho přímých konkurentů. Je prostornější než VW Golf, a v mnoha ohledech přináší zákazníkům vyšší hodnotu. Takových výklenků není na trhu mnoho. Octavia se zkrátka povedla; pozoruhodné ovšem je, jak dobře se v zahraničí prodávají rovněž takzvané Octavie Tour, čili Octavie první generace. Mezi osobními automobily značky Škoda pravděpodobně dosáhnou rekordu. Jejich produkce, která odstartovala v roce 1996, zřejmě ve Vrchlabí poběží ještě v roce 2010, možná i v roce 2011. Zdánlivě věčná řada 105/120 byla přitom ve výrobě od roku 1976 do ledna 1990. Nesmrtelná třídveřová Octavia Combi se prodávala v letech 1961 až 1972.

Octavia Tour má výborné pozice v zemích jako je Rusko. Asi by bylo vhodné uvažovat o nástupci - prostorném, leč cenově dostupném a technicky jednoduchém autu. To by mohlo být základem pro nový užitkový vůz jako byl pick-up, který nyní v nabídce Škody citelně chybí. Tradičním místem pro výrobu takových aut bývalo Vrchlabí. A to bude brzy volné, protože Volkswagen se rozhodl, že plánovanou výrobu minivozů přesune jinam.

Fabia rozhodně není špatný vůz. Má dobré jízdní vlastnosti. Ale je příliš drahá. Navíc její základní motor, benzinový tříválec, by slušel spíš lehčímu automobilu.

Značnou šanci na úspěch má stále Fabia Combi. Praktických malých kombíků není na trhu mnoho. Jenže také v tomto případě se cena zdá poněkud přemrštěná. Což platí zejména tehdy, když se pod kapotou ukrývá jakýkoli z tříválců.

Škoda by určitě měla uvažovat o rozšíření své nabídky malých vozů. Nejspíš by mělo jít o levnější třídveřové auto vycházející z Fabie, případně o usedlejší čtyřdveřový sedan. Třídveřové auto nabízejí téměř všichni významní konkurenti. A malé sedany mají také na trhu místo, jen musejí být levnější než kombík. Výroba doplňkového modelu by mohla probíhat v Mladé Boleslavi na stejné lince, kde se montují Fabie. Technicky by to nebyl problém.

Pak je tu trojice aut z Kvasin - Superb, Roomster a budoucí Yeti. Automobilka, která chce alespoň na dvou trzích trvale držet první místo v prodejním žebříčku, asi musí nabízet reprezentační vůz pro státní správu a podnikatelské špičky. První Superby poznamenala snaha o úspory při vývoji, druhá generace je vydařenější. Mnozí movitější zákazníci se navíc těší na Superb Combi, který by se měl začít vyrábět koncem roku 2009. Prosperita Škody však na vozech této kategorie nikdy stát nebude.

Víceúčelová auta jako je Roomster a sportovně-užitková vozidla jako budoucí Yeti jsou víceméně módní záležitostí. Už Roomster byl riskantní volbou. Lidem, kteří vozí autem rodinu na výlety, se sice může tuze líbit, ale často nakonec sáhnou po usedlejším vozidle v provedení hatchback, kombi či sedan. Není to ani instalatérovo vysněné auto. Na to má příliš odvážné tvary. Navíc zákazník většinou nevidí rád, když má instalatér lepší vůz než on.

Přicházet dnes s vozem kategorie SUV je tak trochu jako budovat Stalinův pomník v době, kdy je jinde už bourali. Škoda musí samozřejmě tvrdit, že její budoucí SUV je jiné. Menší, úspornější, ekologičtější. Může také upozorňovat, že to není vůz pro snoby, nýbrž také pro lesníky, hoteliéry, pošťáky a policisty v horských oblastech. Ale obecně platí, že jezdit v »terénním« autě z pražských Modřan na Žižkov je rozmařilé plýtvání. A právě k podobným účelům se běžná SUV obvykle používají. V období hospodářských potíží se proto SUV asi nebudou prodávat nejlépe. Nejde jen o to, že by na ně potenciální zákazníci neměli. Mnohým podnikatelům se prostě nebude zdát vkusné ukazovat se v novém SUV právě v době, kdy musejí propouštět zaměstnance.

Ještě že v tom výčtu chybí kabriolet Škoda za 1,5 milionu, to by teprv byla trefa! Na druhou stranu však česká automobilka dodnes nedokáže nabídnout vůz v kategorii mini. I kvůli zpřísňujícím se emisním limitům by jej přitom určitě měla mít. V Mladé Boleslavi si toho byli vědomi. Chtěli se ale svézt s modelem VW Up!. Část produkce by měla jiná světla a firemní znak. Z Vrchlabí měla vyjíždět taková kolínská trojčata, jen pod značkami VW, Škoda a Seat.

Z výroby ve Vrchlabí sešlo. Volkswagen bude svá nejmenší auta vyrábět jinde. A naskýtá se otázka, zda se má Škoda přidat. Velkou výhodou české značky totiž je, že nabízí auta s celkem jednoznačným původem. Německé vedení české automobilky proto kdysi zamítlo možnost, že by se pod značkou Škoda prodávala vozidla vyrobená v Portugalsku (mělo jít o sourozence vozu VW Sharan). Teď se toto dilema vrací. Pokud by se nejmenší škodovka nakonec vyráběla v Bratislavě, což je nyní nejpravděpodobnější, zákazníci by se s tím asi smířili. Vždyť v mysli mnoha lidí Československo stále žije. Problémem by ale mohla být cena. Náklady v bratislavské továrně jsou totiž vyšší než v Česku. Je to jednak tím, že jde o závod Volkswagenu, a dále tím, že v něm pracují obyvatelé hlavního města. Může se tedy ukázat, že z hlediska Škody by šlo o ztrátový projekt.

O důvod víc, aby se alespoň nástupce dnešní Fabie pro jistotu chystal také v kratším třídveřovém provedení.