Proč Praha není Vídní, část 2: Výmluvy

Spíš než aby aktivně hledali cesty, jak Prahu rozvíjet a řešit existující výzvy, často se konkrétní politici vymlouvají, že Praha je specifická, že nejde to a nejde ono. Nikdo netvrdí, že identická řešení, jaká fungují v jiných městech, lze aplikovat i u nás.

Principy otevřenosti a hledání řešení na základě diskuse však fungují v jakémkoliv prostředí. Jen je třeba chtít a tvrdě pracovat. Toto je druhá část srovnání potenciálu užití principů úspěšné Vídně a neschopnosti, nevůle či protichůdných zájmů ze strany pražských politiků ilustrovaná na příkladu mobility a správy pražských ulic.  

Politici nežijí ve vakuu 

Politici nejsou v naší zemi sami. Vedle sektoru veřejného je tu také sektor soukromý a sektor občanský. Jejich spoluprací a vzájemnou komunikací se rodí politická rozhodnutí. Pakliže je někdo ve veřejném sektoru rozhodnut s ostatními nemluvit, nemůže být překvapen, že nebude jen chválen.

Nemůže být překvapen, že slavná výzva Stéphane Hessela k „rozhořčení se” pro nějaký konkrétní problém kolem nás padne i na jeho/její hlavu.

"Mladým lidem říkám: Rozhlédněte se a najděte důvod k tomu rozhořčit se – ať už je to třeba zacházení s „ilegálními“ imigranty nebo s Romy. Najděte konkrétní problémy, které ve vás probudí potřebu se občansky vyjádřit. Hledejte a najdete!"

Jak píše legendární americká urbanistka, novinářka a městská aktivistka Jane Jacobs, i nefunkčnost malého detailu ve složitém organismu města je často indikátorem problémů mnohem závažnějších. U zdánlivě nekončící plejády nesmyslných vyjádření na téma pohybu lidí a veřejného prostoru v centru Prahy ze strany reprezentantů města se může jednat v lepším případě třeba o nekompetentnost konkrétních osob, v případě horším možná i o klientelismus, korupci, atd. Posuďte sami...

První část této minisérie Proč Praha není Vídní, část 1: Nesmysly najdete zde. V této části plynule navazujeme rozborem některých výmluv, které opakovaně používá duo starosty Prahy 1 Lomeckého a radního pro dopravu Prahy 1 Veselého z TOP 09. Pro zjednodušení, jelikož tatáž tvrzení uvádějí za svá oba, je v textu zmiňujeme jako starostu/radního nebo Lomeckého/Veselého. 

1)   Starosta/radní se zasekli na mantře, že Praha 1 není Kodaň. Inu, to snad ví každý. Mnozí ale také ví, že Praha i většina P1 se urbanistickou strukturou velice podobá Vídni.

Podle expertní celopražské Koncepce rozvoje cyklistické dopravy do roku 2020 má Praha stanovený (v porovnání se srovnatelnými evropskými městy i tak dosti neambiciózní) cíl zvýšit podíl cest na kole na všech cestách v Praze z dnešních cca 1–2 % na 7 %.

V porovnání s Kodaní, kde podíl cyklodopravy tvoří již dnes 35 %, jsou pražské cíle mnohem skromnější, leč odpovídají pražským možnostem a morfologii města. Na Kodaň tedy zapomeňme. V nám nejbližší Vídni je přitom dnešní stav právě cca 7 % a právě tam si můžeme jasně představit, čeho můžeme v Praze dosáhnout a proč. Rozdíl v přívětivosti veřejného prostoru, ale také funkčnosti veřejné správy je ve Vídni oproti Praze markantní. Nic se zde ale nestalo samo. Vídeň na svém postavení na špici měst s nejvyšší kvalitou života na světě pracuje dlouhá léta.

2)   V rámci aktivní dopravní politiky s dlouhodobými plány rozvoje, podpory udržitelné dopravy a kompenzacemi chyb z minulých desetiletí, realizovala v předchozích letech Vídeň celou řadu zásadních opatření na další zlepšení pohybu po městě. Vedle značných investic zaměřených na zvyšování komfortu, bezbariérovosti a dostupnosti veřejné dopravy srovnatelných s tím, co pražští politici z ODS, ČSSD či TOP 09 léta pumpovali do Blanky, Vídeňané chtějí mj. zvýšit podíl cest vykonaných na kole ještě do roku 2020 z dnešních 7 % na 15 %. 

Vídeň na rozdíl od Prahy dlouhodobě a na základě desítek veřejných projednávání a sběru podnětů od široké veřejnosti plánuje a následně realizuje rozvoj udržitelné dopravy, odstraňuje zbytečné bariéry z veřejných prostranství, na 70 % uliční sítě má levné, dopravně zklidněné zóny Tempo 30 (jako my tu jednu jedinou pořádnou, pozitivně hodnocenu, byť zároveň značně oslabenou divokým parkováním, v Karlíně). Disponuje také 220 kilometry levných, prostorově nenáročných a po dvaceti letech zkušeností prokázaně bezpečných cykloobousměrek. Investuje také do moderních vzdělávacích kampaní o udržitelné dopravě, do podpůrné infrastruktury, rozšiřuje carsharing, bikesharing, atd.

Pro srovnání, Praha ještě nikdy nedala z dopravně-investičního rozpočtu na cyklodopravu ani 1 %. Investice do zlepšování podmínek pro pěší (tedy všechny z nás, kdo můžeme chodit) jsou na tom stejně, ne-li hůř. Letos ani loni nepřekročily investice magistrátu do cyklodopravy ani 0,20 % dopravních investic. Z toho se opravdu moc neudělá. Nepomohlo by ani mnoha populisty z ODS či svobodných skloňované použití "zbytečných" peněz investovaných do cyklodopravy na jiné účely. Jsou to prostě v rámci rozpočtu naprosto směšné částky. 

Hlavním rozdílem však nejsou ani tak čísla, jako principy. Vídeň sama iniciuje a podporuje veřejnou diskusi o svém rozvoji s místními občany a vytváří plány právě na jejím základě, nikoliv na základě osobního rozmaru starosty, jako to bylo vidět v případě natruc umístění kontroverzního pomníku jen tak z plezíru, kam se to starostovi Prahy 1 zrovna zlíbí, či v případě "řešení" problematického dopravního režimu na Kampě plně v rozporu s požadavky a doporučeními místních obyvatel, sdružení a odborníků (kteří doporučovali inspirovat se pro začátek na Folimance viz foto), bez předchozího projednání v dopravní komisi Prahy 1 či s celopražským oddělením bezmotorové dopravy.

Největší společenskou akcí ve Vídni minulý rok byla ne náhodou týden trvající celosvětová konference VeloCity. Věnovala se diskusi o rozvoji cyklistické, potažmo udržitelné dopravy. Vídeňská radnice hostila více než 1300 delegátů (mj. mnoho starostů světových metropolí, mezi kterými pouze kvůli povodním nebyl primátor Hudeček) a s místními občanskými sdruženími uspořádala mnohatisícové cyklojízdy, workshopy, komentované projížďky za infrastrukturou, uměním ve veřejném prostoru nebo po místech spjatých s cyklokomunitou, debaty a celoměstský festival na hlavních ulicích proměněných ve společenské zóny dočasně bez automobilového provozu. Propagovala tak udržitelnou dopravu horem dolem.

Mezitím v Praze radní Veselý a podobní "správci" města (jmenujme zejména radního pro dopravu Nouzu z TOP 09 nebo předsedu magistrátního výboru dopravy, exradního pro dopravu Karla Březinu z ČSSD a opravdového správce, byť pouze technického stavu komunikací, Pivce z TSK) čekají, „až se otevře Blanka, doprava si sedne a pak uvidíme“. Komunikace, plány a přípravy žádné. Rozvoj města (nebo alespoň příprava na to, co se stane, až se Blanka otevře) je nezajímá – výsledkem této loterie se zřejmě hodlají nechat překvapit.

3) Vídeň také podporuje občanskou aktivitu místních spolků a sdružení. Jejich energie a znalost prostředí mají zásadní vliv na zlepšování a oživování čtvrtí. Praha 1 se bohužel snaží o opak. Zmínění pánové a bohužel i pár podobných es sice běžně povolují zabrat veřejná prostranství centra Prahy pro komerční reklamní akce či pro velkoplošné reklamy, ale když o možnost využití téhož místa zažádají místní spolky či aktivní občané pro účely společenské akce, čeká je martyrium pohrdání ze strany reprezentantů Prahy 1, namísto asistence radnice nesmyslné obíhání úředních koleček kvůli prkotinám a to vše v naprosté nejistotě, jestli si náhodou nějaký politik z rozmaru po měsíci vyjednávání a příprav neusmyslí, že prostě nic nebude.

O možnosti uspořádání občanské, kulturní nebo společenské akce rozhoduje nikoliv tým odborníků na kulturu, ale v lepším případě hlouček dopravních inženýrů nebo další člen TOP 09 Praha 1, druhý klávesák normalizační kapely Kroky. Aktuální předseda kulturní komise Prahy 1, o jehož narozeninách nás z peněz radnice Lomecký spravuje z nevkusných polepů telefonních budek v památkové rezervaci, se proslavil mimo jiné tím, jak profesionálně bonzácky popotahoval příslušníka městské policie, aby pokutoval hráče na piano na ulici za to, že piano o metr přesahuje oficiálně nahlášený zábor... 

Kdyby se náhodou místní chtěli zapojit do příprav například rekonstrukce přilehlého parku se svými podněty, uslyší tisíceré sliby, a skutek utek. Nebo ještě lépe: Ano, my vaše názory vezmeme v potaz. Ale až po volbách.

Naštěstí jsou ale v Praze i nadějnější skupiny či jednotlivci než náš Veselý/Lomecký. O několik úrovní napřed (což stále nemusí být optimum), co se týče otevřenosti a komunikace s okolím, jsou například i v rámci TOP 09 primátor Hudeček a jím obrozený Institut plánování a rozvoje Hlavního města Prahy (IPR). I za samotnou TOP 09 lze uvést například starosty Vondru z Prahy 14 (Černého Mostu, Kyjí, Hloubětína, atd.) či Koubka z Libuše. Podobně lze za snahu a výsledky pochválit i místostarostu Ruta (SZ) z Prahy 3 nebo starosty některých okrajových městských částí (Plamínkovou ze  Slivence, Drdáckého z Troji, Růžičku z Ďáblic, Hejla ze Suchdola či Roušara z Újezdu nad Lesy), kteří se aktuálně hlásí k uskupení STAN. 

Pojmy a dojmy

4) Starosta/radní pro dopravu Lomecký/Veselý dokonce nerozumí ani pojmům cyklotrasa a cyklostezka. Tedy pro pořádek: když starosta/radní mluví o cyklostezce, jde ve skutečnosti o jednoduchý a levný cyklopruh – těch se oproti jeho mínění na Prahu 1 stále mnohde vejde dost. Skutečné cyklostezky, pro které na P1 skutečně není moc místa (a nikdo po nich oproti názoru Veselého/Lomeckého nijak zásadně nevolá), jsou buď zcela odděleny od provozu, nebo vedou odděleně u silnice. 

Cykloinfrastruktura ale zdaleka nejsou jen cyklostezky, o kterých Veselý/Lomecký opakovaně, v kontextu Prahy 1 však zbytečně, píše. Jsou to také prokazatelně bezpečné a levné cykloobousměrky, jejichž navýšení by pohybu na P1 výrazně pomohlo. Navíc není lepšího opatření, jak dostat lidi na kolech z chodníků (které jsou pro ně mnohde vzhledem k dosavadní absenci jakékoliv jiné bezpečné a vyznačené cesty bohužel jedinou racionální volbou) do vozovky.  

Ve Vídni tvrdí: „Kdekoliv se vyhne auto a kolo, lze zavést cykloobousměrku“, kdežto na P1 tvrdí: „Cykloobousměrka v Jungmannově nejde, protože je vedle ulice Vladislavova.“ Na P1 je řada dalších míst, kde by tyto zkratky šlo velmi rychle realizovat. Za 20 let zaznamenali ve Vídni pokryté cykloobousměrkami pouze tři vážná zranění. Zkušenost Paříže zase ukazuje, že při aktivní komunikaci a podpoře vzájemné ohleduplnosti lidí v ulici ze strany radnice vyhovují i velmi úzké cykloobousměrky.

Totální nezájem politiků z Prahy 1 využívat nabízená hotová snadná řešení nejlépe ilustruje méně známá ulice Šeříková (v blízkosti Kampy). Jedná se o absolutní maličkost, zlegalizování dnes běžně využívaného jednoho bloku klidnou jednosměrnou ulicí na páteřní pražské cyklotrase ze Smíchova na Kampu. P1 během tohoto volebního období donutila městské úředníky vytvořit pro ni už 9 variant řešení! Všechny splňují veškeré požadavky městské části, a žádné z nich nesnižuje počet parkovacích míst. A co na to Praha 1? Již čtvrtý rok tvrdí, že žádné řešení nevyhovuje. Kdo je potom ten, kdo vědomě vyzývá Pražany, kteří se snaží řídit zdravým rozumem, aby nerespektovali (zastaralé) předpisy?  

Dopravní prostředky? Rovné a rovnější!

5) Když starosta/radní tvrdí, že „cyklisté jsou již dnes integrovanou součástí poměrně vyváženého dopravního systému stejně jako veřejná, automobilová a pěší doprava“ a že „tyto skupiny jsou si z hlediska dopravy rovny“, popisuje sice ideální stav, nikoliv však pražskou realitu.

Minimálně v otázce investic do rozvoje (viz čísla z prvního dílu) a mírou, se kterou je veřejnou správou podporováno, když si tentýž člověk před svým domem zaparkuje vlastní auto nebo na tom samém místě požádá o povolení, nebo dokonce zřízení stojanu pro 10 (nejen vlastních) kol, je tato nerovnoměrnost veřejné podpory autodopravy do očí bijící.

Při rozvoji automobilové dopravy po celém světě se navíc neřešilo, odkud se budou brát peníze na údržbu její infrastruktury. To, že se pomalu, ale jistě rozpadá, je přitom aktuálně velkým tématem mimo jiné v USA nebo v Německu. Myslíte, že zrovna my tento problém nemáme?

Proč jsme při volbě ekonomičtějšího sdílení prostředků s ostatními obyvateli jízdou v tramvaji, taxíku nebo při nevyhnutelné cestě autem domů nebo do práce v centru trestáni trčením v kolonách na mostě Legií, na Malé Straně nebo na Smetanově nábřeží? Kolony, které podle dat TSK tvoří ze 2/3 vozy, které "nemají start ani cíl cesty v pražské památkové rezervaci", zde přitom vznikají proto, že je nám jednotlivcům (ačkoliv máme řadu alternativ) kvůli netečnosti osob, jako je Lomecký/Veselý, umožněno bez rozpaků "svobodně" jezdit až do úplného ucpání prostoru autem skrze klíčová místa pro tramvaje, desetitisíce chodců, místní obyvatele a zásobování, o degradaci kvality veřejných prostranství mnohdy celonárodního významu, jako je Václavské, Malostranské, Křižovnické, Palachovo nebo Senovážné náměstí, ani nemluvě...

6) Jako z normalizačních sedmdesátých let zní Veselého/Lomeckého názor, že „pěší a cyklisté by měli být od ostatní dopravy co nejvíce odděleni“. Člověk je tak Lomeckým/Veselým plně v rozporu s moderním pražským Manuálem tvorby veřejných prostranství na více jak 200 míst po Praze hnán do podchodů, přes schody a musí v rozporu s uznávaným konceptem Udržitelné bezpečnosti (jehož výsledky obdivují všichni, kdo navštíví Nizozemsko) vyklízet prostor, aby autům nepřekážel.

Alespoň posledních dvacet let je tento přístup v historických centrech ve světě překonán. Upřednostňuje se mnohem levnější a efektivnější sdílení dopravně zklidněného prostoru a integrace jednotlivých dopravních opatření tak, aby ve veřejném prostoru bylo co nejméně překážek a příkazů a aby se místo nákladných technicistně-inženýrských řešení oddělujících lidi od sebe používala řešení mnohem levnější, kultivující vzájemné soužití a sdílení prostoru. I ve starostou/radním démonizované cyklodopravě se tak vedle oddělených cyklostezek pracuje i s levnějšími formami zklidňování dopravy (zklidněné zóny, vzájemná komunikace a z ní vyplývající respekt), integrace infrastruktury do stávajícího uličního profilu (cykloobousměrky) a vůbec motivování lidí k tomu, aby ve městě místo aut používali jiné a efektivnější formy pohybu. Faktem je, že o tom se v 70. letech asi moc nemluvilo.

Nekonání jako taktika

Tato naše reakce není reakcí proti politické straně. Je reakcí na absolutně zavádějící a dlouhodobě otřesné vystupování a (ne)konání konkrétních představitelů městské správy. Je reakcí ze strany více jak tisícovky lidí, kteří se prostřednictvím posilování spolupráce a know-how z pozice občanské či odborné snaží v drtivé většině případů vedle svého primárního zaměstnání rovněž dlouhodobě zlepšovat podobu, fungování a rozvoj našich měst. Upozorňovat na takovéto překrucování reality a odmítání diskuse, je jednou z nejdůležitějších činností, které můžeme jako občané České republiky dělat.

V příštím díle se dozvíte něco o lidském fungování osob, které mají vykonávat službu veřejnosti – správu věcí veřejných. Příkladů, nad kterými budete kroutit hlavou, je opět mnoho...

Pakliže stále čtete tyto řádky, máte pravděpodobně zájem o budoucnost Prahy. I vy sami pro ni můžete mnohé učinit vlastním chováním každý den. Můžete zmiňovaným aktérům zaslat pár otázek na upřesnění toho, co vám z jejich vyjádření není jasné, můžete o jejich chování dát vědět známým, kteří náhodou zvažují, že by jejich nekonání podpořili u voleb svým hlasem. Můžete se také sami přidat ke stovkám těch, kteří sice sami nemají čas více zasáhnout, podporují však finančně konání těch, kteří každý den již přes deset let bdí nad zlepšováním kvality života v Praze v rámci expertní činnosti občanského sdružení Auto*Mat.

Nejhorší je netečnost.

Díky za vaši občanskou aktivitu!

Má to smysl!

Díky vám můžeme fungovat dál!