Zásadní problém v USA i jinde: havarijní stav dálnic a mostů

Pátý ze série blogů shrnujcích vybrané dojmy ze stipendijní studijní cesty po 5 městech USA v červnu 2014. Další texty najdete zde:

5 amerických měst a vize jejich směřování v roce 2014

Czechmade 21. století

LA přísně tajné

"Československý" Pittsburgh hrdě nazývaný Portlandem východu

D.C. - znovuobjevená starožitná výkladní skříň

80% komunikace + 20% tvorba = moderní městské plánování

Mluvit nebo nemluvit o dlouhodobém horizontu bytí? 

Minneapolis/St. Paul – severské Twin Cities na řece Mississippi

Portland: Město budoucnosti, tolerance a selského rozumu

V reakci na 11. září investovala západní společnost, USA asi nejvíce, enormní částky do bezpečnostních opatření proti teroristickým útokům na vlastním území. Pod záminkou preempce šly USA (a spolu s nimi i řada dalších států) za nemalé peníze do roky trvajících lokálních ozbrojených konfliktů na druhém konci světa. Svět se však zřejmě nestal bezpečnějším, ale určitě o trochu víc vystrašenějším.

Kolikrát jsme však viděli pomník obětem teroristického útoku? A kolikrát jsme viděli pomníček u silnice v místě, kde došlo k dopravní nehodě? Podle údajů Světové zdravotnické organizace (WHO) zahyne po světě každý den následkem automobilových dopravních nehod tolik lidí, kolik bylo obětí útoků 11. září. Polovina obětí jsou lidé mimo automobil.

Spojené státy, podobně jako Německo, zbudovaly na svém území rozsáhlou síť automobilové infrastruktury. Tak rozsáhlou, že nyní řeší zásadní problém: havarijní stav dálnic a mostů. Jejich oprava by přitom spotřebovala mnohem více peněz, než kolik je k dispozici. O dopravních zácpách a společenské závislosti na automobilu ani nemluvě.

Do chvíle, kdy nedojde k tak šokujícímu neštěstí s obětmi na životech, k jakému došlo před několika lety v Minneapolis, kde se v dopravní špičce zřítil do Mississippi dálniční most, se všichni pohybujeme na hraně rizika a děláme, jako že žádné není. Riziko sdílíme všichni a doufáme, že se neštěstí nestane zrovna nám.

Postavit novou infrastrukturu je snadné. Zajistit udržitelný režim jejího dalšího užívání, to je majstrštyk.

V období boomu zejména od roku 1956, kdy stoupil v platnost Eisenhowerův tzv. ”Federal Highway Act”, rostly americké dálnice na úkor do té doby klíčových železnic z prostředků štědrých federálních pobídek. Projekt, do kterého hned v počátku tehdejší administrativa vložila 25 miliard tehdejších dolarů, a který se tak stal největší jednorázovou federální investicí v historii, zajišťoval budované dálniční síti 90% financování ze strany federální vlády s nutností pouze 10% kofinancování jednotlivými státy. Původní záměr dobudovat jej během deseti let se protáhl na plných třicet pět roků a stál dohromady 425 miliard dolarů (v dolarech z roku 2006). S rostoucím objemem infrastruktury se však její údržba stávala stále nákladnější, až se stala trvale podfinancovanou. Kdo chce víc, nemá nic.

V létě 2014 došla situace v USA tak daleko, že dva senátoři (Republikán a Demokrat !sic!) přišli se společným návrhem navýšení federální daně z pohonných hmot za účelem získání více prostředků na údržbu dálniční sítě (tato daň je s ohledem na americký daňový systém skoro jediný prostředek, jak dnes může federální vláda na údržbu mezistátní sítě silnic peníze vybrat). Ale prosaďte si něco takového v zemi, kde byla po desetiletí neomezená pohyblivost autem základní mantrou lepších zítřků.

Myslíte si, že zrovna nám v České republice tento problém nehrozí? Všichni si stěžují na špatný stav silnic, ten ale už dávno není dědictvím socialismu. Již nyní je v Praze údržba komunikací těžce podfinancovaná, i když ročně stojí kolem 2 mld. Kč. Dva vltavské mosty (Hlávkův a Libeňský) jsou v havarijním stavu. Provoz Blanky má stát ročně dalších 300 milionů Kč, které musí město někde vzít. Stejně Praha prodělá i na vlivem politického tlaku soudruhů z ODS zoufale trasované „chalupoidě“metra A z Veleslavína do Motola (ta se ovšem “nevyplatí” především proto, že nemůže zajistit odpovídající snížení provozních nákladů povrchové veřejné dopravy).

Blanku jsme přitom ještě  ani neotevřeli a zejména budovatelsky konzervativní politické strany (ODS, KSČM, Svobodní, většina ČSSD a TOP 09) chtějí ve výstavbě dálničních staveb v Praze (a zvyšování nákladů na jejich údržbu) pokračovat dál. Ani ekonomická udržitelnost projektů, jako by je nezajímala. Pro srovnání Londýn je za to, že své plánované silniční okruhy nepostavil, s odstupem času patřičně vděčný. Americký Portland a další progresivní města výstavbu kapacitních komunikací pro auta opustila již dávno. Investují místo toho do kvalitnější dopravy veřejné.

Namísto snahy dát do pořádku to, co máme a investovat hospodárně, sledujeme další snahy o to, jak rozšiřovat infrastrukturní síť i tam, kde ji nikdo nechce, nebo kde nedává ani ekonomický smysl. Stejné je to na úrovni celorepublikové i pražské. 

Vedle paradoxu bídného stavu řady stávajících českých dálnic a paralelně k tomu lití miliard ročně do nových a nových dálničních kilometrů, když přepravní objemy mezi českými sídelními centry takové potřeby vůbec nevykazují je tu i příklad ryze konkrétní a aktuální:

 Jak jinak se dá vysvětlit tlak na to, aby se místo rekonstrukce stávajícího Libeňského mostu v Praze, most mnohem dráž (za dvojnásobek ceny celého nového Trojského mostu) fakticky celý přestavěl, zvětšil (a vytvořil tak přípravu na zase další mnohamiliardový tunel, tentokrát pod Palmovkou)? Zatím to připomíná především snahu zajistit nové možnosti masivního čerpání z veřejných rozpočtů pro firmy, které jednou možná tu Blanku dostaví a pakliže nechtějí omezit svůj apetit, musí si samy aktivně vytvářet jiné objemově monstrozní tunelovatelné veřejné zakázky...

Co je pak ale veřejný zájem? Zájem stavařských firem mít veřejné zakázky nebo zájem na účelném, hospodárném nakládání veřejnými prostředky a bezpečném prostředí pro život lidí?