Poloprázdný nebo poloplný?

V mnohých českých hlavách dodnes straší vodohospodářské megaprojekty. Ministerstvo dopravy se nyní chystá naplnit programové prohlášení vlády a vypsat výběrové řízení na studii o proveditelnosti výstavbu kanálu Dunaj-Odra-Labe. Česká a slovenská vláda zase nadávno projednávaly propojení Moravy a Váhu. Kousek za našimi humny, konkrétně Šumavou, ale existuje podobný, gigantický kanál. Bavorská zkušenost může být pro nás k nezaplacení (zejména proto, že ji zaplatil někdo jiný).

O překonání jednoho z hlavních evropských rozvodí mezi Severním mořem a Černým mořem pomocí Rýna a Dunaje se zajímal již Karel Veliký. Tři kilometry dlouhý kanál, který nechal v roce 793 vykopat, se však brzy přestal používat. V 19. století se zrodila vodní cesta Ludvíka I. Bavorského. Ta už byla dlouhá 173 kilometrů. Koncem století se ale na úkor kanálu prosadila železnice a po vodě se přepravovaly jen kameny a dřevo. V šedesátých letech minulého století se provoz zastavil úplně.

Současný kanál Rhein-Main-Donau se začal stavět v roce 1960 a první loď jím slavnostně projela o dvacet dva let později. Ani u nás není nouze o průkopníky vodních cest, kteří by v budoucnosti chtěli oslavovat. Je ale v tomto případě co slavit? Nechme promluvit fakta.

Slušný výkon, slabý výsledek

Délka a převýšení jsou rozhodně úctyhodné.Kanál, který vede mezi hornofranským Bamberkem a dolnobavorským Kelheimem, měří 171 kilometrů a celkem překonává 243 výškových metrů. Nejprve, začneme-li od Mohanu, 175 metrů nahoru a následně 68 metrů dolů k Dunaji. Vytížení bohužel zaostává za očekáváním a klesá. Při dostavbě podle tehdejšího německého tisku počítala správcovská společnost RMD Wasserstraßen s 8 až 10 miliony tun přepraveného zboží v roce 2002 (kdysi se ovšem mluvilo až o 20 milionech a minimální rentabilitě při 15 milionech). Nižšího cíle se takřka podařilo dosáhnout – v roce 2002 po kanálu putovalo 7,6 milionu tun (rekord na úrovni 8,5 milionů tun byl dosažen v roce 2000). V posledních sedmi letech však objem poklesl a kolísal mezi 5 a 6,5 miliony tun.

Mimochodem – na aktuálních stránkách společnosti stojí, že se při dostavbě „vycházelo ze 4,5 milionu tun po 15 letech“ (tedy v roce 2007). To by současná čísla byla nepochybným úspěchem. Na druhou stranu tuto euforii kalí fakt, že celková kapacita je 18 milionů tun ročně, a kanál je i při nejlepší vůli poloprázdný. Zboží přepravené mezi Severním mořem a rakousko-německou hranicí se konstantě pohybuje jen mezi dvěma až třemi miliony tun. Současně se bavorské hospodářství mění ve prospěch služeb a materiálně méně náročné výroby s vysokou přidanou hodnotou, takže významně neporoste ani poptávka v bavorských přístavech.

Rhein-Main-Donau-Kanal trpí podobným problémem, jakému čelil kanál Ludvíka I. Konkurenční způsoby přepravy zboží jsou levnější a rychlejší. Poslat zboží z Rotterdamu do Černého moře přes Gibraltar trvá například šest dní. Přes Bavorsko loď pluje dní dvacet (jen na kanálu je třeba zdolat 16 zdymadel a u každého z nich je čekací doba vždy 30 až 45 minut). Navíc, co se vejde na jednu námořní loď, musí být naloženo na několik říčních. Středozemní moře také oproti kanálu nezamrzá. Například v roce 2010 byl kanál 33 dní zcela zamrzlý. Dalších 24 dní byla splavnost omezena, z toho 14 dní značně. K tomu je potřeba připočítat každý rok přibližně dva týdny, kdy je kanál mimo provoz kvůli údržbě. A aby toho nebylo málo, lokální povodně v roce 2013 zablokovaly provoz na dalších 11 dní.

Má dáti, nedal

Podle správcovské společnosti stálo vybudování kanálu 4,7 miliardy marek. Bez započítání inflace se tedy jedná o 2,3 miliard eur. Správcovská společnost se chlubí, že kanál byl postaven z výnosů vodních elektráren, které provozuje. Na první pohled tedy tato veřejná stavba nestála daňového poplatníka ani fenik. Investice ovšem potřebovala jednorázově enormní prostředky. Stavitel si musel půjčit. Německá ekologická organizace BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland), která k dvacetiletému jubileu v roce 2012 vydala o kanálu obšírnou zprávu, mluví o více než třech miliardách marek. Privátní věřitelé se nenašli a půjčku nakonec poskytla spolková a bavorská zemská vláda. A nebyla to půjčka ledajaká – převážně splatnost do roku 2050 při nulových úrocích. Při šestiprocentním zúročení by každá miliarda marek půjčená v roce 1980 narostla do poloviny století na 30 miliard eur (včetně úroků z úroků). Dokázaly by to elektrárny zaplatit?

Bez povšimnutí by také nemělo zůstat, že kanál si ani není schopen vydělat na běžný provoz. Provozní náklady dosahují 15 milionů eur ročně a jen každé desáté euro se vybere od uživatelů kanálu. A pouhých 25 let po zprovoznění se patrně utopí ještě dalších 300 milionů eur, protože bude třeba opravit dvě zdymadla.

Mimo účet

Penězi jistě nelze měřit všechno. Jaké jsou jiné přínosy této vodní cesty? Podle německých ekologů se, pro ně nepřekvapivě, nenaplnil předpoklad stavitelů, že kanál povede k nižší silniční přepravě. Důvod je prostý - po vodě se přepravuje jiné zboží než po silnici (sypké a stavební materiály versus kusové zboží). Oproti tomu kanál způsobil pokles přepravovaného zboží na železniční trase mezi Norimberkem a Pasovem, která je proto nyní ztrátová. Daňový poplatník tak přispívá na dva prodělečné, vzájemně si konkurující druhy přepravy.

Protože se kanál dost nevyužívá pro přepravu zboží, daří se trhat rekordy v počtu výletních lodí. Podle BUNDu tak jde o „nejdražší rekreační vodní cestu na světě“. Správcovská společnost přiznává, že okolí kanálu se podstatně změnilo (těžko tvrdit opak) a dodává, že díky ekologickým opatřením, na které byla vynaložena každá pátá marka, je na tom tamní flóra a fauna oproti dřívějšku lépe. Ekologové ovšem mluví o selhání „vyrovnávacích“ opatření, řada z nich je prý pouhou „kosmetickou chirurgií“. Jejich závěr vyznívá zcela opačně – nenahraditelné kusy přírody byly poškozeny nebo zcela zničeny.  

Vyšlo v Ekolistu 13. května 2015.