Veřejná doprava v Norsku

Nemáte-li v Norsku k dispozici auto, nebude cestování do menších měst a po venkově vůbec jednoduché. Jestli tam dojedete, zpátky se v ten den již nedostanete. Asi si budete říkat: „Zlaté Čechy!“ Ale alespoň se třeba nemusíte stresovat tím, že by navazující spoj na ten váš nečekal, což dokáže cestující poněkud nakvasit v některých jiných zemích, než je Norsko. A tak odpadá alespoň jedno znepokojení.

Jenže i technika často nic nezmůže proti mokrému sněhu lepícímu se na čelní skla a čím dále více připomínajícímu cement, popř. závějům, sesuvům půdy a záplavám na ohrožených úsecích.

Nepomůžou nové, s úžasným designem vytvořené vlaky, když jsou na starých kolejištích: je to jako jako jezdit Ferrarim po štěrku. Doba jízdy je na dálkových tratích tatáž jako v 70. letech, hlásí veřejnoprávní televize NRK.

Mnozí se těší na ten den, až bude infrastruktura v zemi odrážet hospodářskou sílu a potenciál země. Třeba se toho dočkáme, anebo také ne. Vždyť naděje umírá poslední. Norsko je podle některých tamních médií velkým železničním zaostalcem Evropy: norské vlaky mají průměrnou rychlost 75 km/hod., zatímco ty francouzské 227 km/hod a patří tak k nejpomalejším v Evropě.

Občas bývávalo jako náhrada škody servírováno jídlo na účet železnic: jaká to krása podílet se na schodku státních drah. Nyní je člověk rád, když se mu dostane alespoň vody poté, co vlak v zimě někde uvízne. Byť někteří, jako třeba milenecké páry, proti tomu nic nemívaly a lidi to stmelilo do jedné velké rodiny.

Bývaly to báječné časy, jenže krásné jídelní vozy byly v r. 1995 zrušeny: Naškrobené bílé látkové ubrousky, jako kdyby se všichni chystali na slavnostní stolování ve vysoké společnosti. Zato nyní státní dráhy nabízejí občas nefunkční automaty na nápoje a vagony v kategoriích Komfort, Rodinný, Zóna bez zvířátek a Zvířátka povolena.

Plánování rychlovlaků samozřejmě nechybí, jak se říká, přímo to visí ve vzduchu. Muselo by se stavět nebývalé množství tunelů a tratě by protínaly chráněná území. Nepřešlo by v případě výstavby sítě na rychlovlaky více lidí od letadel zpět k vlakům? Zatím se rozšiřuje síť rovnoběžných kolejí pro vlaky Intercity.

Oslo a některá další největší norská města se vyznačily i v evropském měřítku pozoruhodným růstem počtu cestujících. Za posledních pět let vzrostl o 28 % počet cestujících v Oslu a v přiléhajícím kraji Akershus. Každým rokem je zapotřebí zvýšená kapacita odpovídající souhrnné kapacitě soupravy metra o šest vagonů, dvou tramvají, deseti městských autobusů, 15 až 20 příměstských autobusů a dvou dvojitých souprav příměstských vlaků. Každým dnem je 730000 odjezdů z více než 8000 zastávek, uvádí server www.osloby.no. Podle mluvčích dopravního podniku Ruter je omezujícím činitelem kapacita, nikoli cena. Ta roste pravidelně a skokově. V porovnání s obecnou cenovou hladinou v jednotlivých zemích je dražší jen Londýn. I po zohlednění místní kupní síly jsou lístky v Oslu dražší o 39 %. Tak podle dánské organizace Forbrugerrådet a norského zpravodajského serveru www.nrk.no.

Nastavování cen výše a výše směrem nahoru, mnohdy několikanásobně více než růst ostatních cen, prodlužuje některým lidem cestu k MHD. Cestu k té svobodě, jež spočívá v tom, řídit svou vlastní trasu pomocí auta v časech vyhovujících jen vám a nikomu jinému se jen zkracuje dále. Jezdit autem je stejně mezi řadou míst lacinější a to i tehdy, jedete-li sami.

Úpravy cen bývají kamuflovány jako „zjednodušení“ pro cestující nebo jako vyvážení za jednoho z dvaceti cestujících, jež jezdí načerno. Jenže nenajdete-li automat na nákup lístku, zaplatíte 50 norských korun. Lístky po kusech jsou oproti „lítačkám“ znevýhodňovány. Většina lidí ale užívá mobilní aplikaci. Jenže hluchá místa na krytí signálů zejména v příměstských vlacích a metru způsobují to, že se cestující s elektronickými lístky nemohou prokázat jízdenkou při kontrole. Často se jízdenky nedaří ani stáhnout. Problém podle norského magazínu Teknisk ukeblad vzniká proto, že je zapotřebí aplikace aktualizovat kódem proti podvodům. Není-li tento kód aplikován, nemá revizor jak zjistit zda je lístek platný. Cestující jsou proto zdržováni čekáním na aktualizaci lístků.

Je těsno, lidé stojí jako sardinky a týká se to i některých nočních linek, zejména kolem třetí hodiny ranní. Již tři sedadla vedle sebe bylo moc. Dráhy musely upravit uspořádání sedadel ve vlacích řady Flirt. Norové to vnímali, jako kdyby byla ohrožená jejich intimní zóna.

Přesto je region Oslo a Akershus označován jako jeden z nejlepších příkladů v Evropě úspěšného systému veřejné dopravy. Třeba podle Nathalie Leclerkové z evropského Klubu intermodálních měst a regionů (European Club of Intermodal Cities and Regions) a několika norských médií. Podle německého odborníka Axela Kuehna je Oslo navzdory nižšímu počtu obyvatel tím ze srovnaných velkoměst, kde dopravní prostředky MHD za rok ujíždějí největší počet kilometrů. Ve většině z ostatních hlavních měst jezdí autobusy především mimo centra měst a nanejvýše na jejich okraje, kde lidé přestupují na tramvaje nebo metra/vlaky. Zato v Oslu takřka všechny autobusy pokračují do centra nebo skrze něj, což vytváří kolony a má za výsledek „přepravu vzduchu“, jelikož si lidé mohou vybírat mezi příliš mnoho alternativních způsobů přepravy rovnoběžně se sebou navzájem.

Spokojenost cestujících je ale větší v menších z největších norských měst. To mj. díky novým opatřením na propouštění autobusů a častějším odjezdům. A to např. tak, že čidla na křižovatkách dávají přednost autobusům na hlavních linkách po hlavních komunikacích města. I díky tomu se za tři roky zvýšil počet cestujících autobusem v Trondheimu o 67 %. A to i za cenu toho, že cestující v Trondheimu ve špičce tráví o 38 % více času do/z centra a cestující v Oslu o 75 % více času než obvykle. Podobně jako v Oslu je to v dalších dvou z největších měst Stavangeru a Bergenu.

Výrazně se ale lidem zjednodušilo po loňském zavedení jednotné karty, popř. aplikací, pro cestující místní hromadnou dopravou. Platí na celém území Norska, ať cestují autobusem, trajektem či jinými dopravními prostředky.

V menších městech a na venkově cestují žáci zdarma, pokud mají delší cestu do školy než čtyři kilometry nebo pokud je cesta zvlášť nebezpečná. Pro mladší žáky jezdí zvláštní školní autobusy, zatímco žáci středních škol mohou cestovat pravidelnými linkami. Je ale běžné stát v narvaných autobusech a to i v rychlosti 70 km/h, neboť šetřit se musí a to navzdory předpisu nařizující povinnost používat bezpečnostní pásy.

Autobusů jedoucích na vodík a tudíž šetrných k životnímu prostředí přibývá, ale na dlouho více stály v dílnách, než aby jezdily. Jsou čtyřkrát až pětkrát dražší než naftové autobusy, zato vypouštějí jen vodní páru a jízda v nich je tichá. Byly nasazeny po bioetanolových autobusech.

Příští rok mají být uvedeny do provozu první samojedoucí minibusy bez řidičů pro až 12 cestujících. Budou jezdit jen po městech a pomoci čidel na bázi laserů a kamer a navíc GPS. Čím dál více se také zavádí energeticky šetrné autobusy o délce 24 metrů, které dokážou pojmout až 105 osob.

Tramvaje najdete jen v hlavním městě Oslu a jednu jedinou linku v někdejším hlavním městě Trondheimu. Dlouho osloskými ulicemi brouzdaly tramvaje ze šedesátých let. Od r. 2019 se to má změnit. To ale bude vyžadovat novou infrastrukturu, a panuje snaha to stihnout dříve, než budou dodány první nové tramvaje, uvádí zmíněný norský magazín Teknisk ukeblad.

Avšak v Norsku k veřejné dopravě patří i letadla, jež mezi mnoha místy bývají jedinými efektivními spojeními, pokud tedy nejsou zrušeny kvůli povětrnostním vlivům.