Česko má hustou vlakovou síť, zaostává ale v její kvalitě. Evropské peníze proto půjdou na vysokorychlostní tratě

Miliardy z evropských strukturálních fondů potečou do modernizace českých dopravních sítí i nadále. Nové podmínky čerpání nicméně pro kraje znamenají, že budou muset při budování a údržbě silnic častěji sáhnout do vlastní kapsy.

Není žádným tajemstvím, že dopravní infrastruktura v Česku má do ideálního stavu daleko, a to i ta páteřní, která zatím není dokončená. Kritika dlouhodobě míří například na absenci dálnice z Brna do Vídně nebo na železnice neodpovídající evropským bezpečnostním standardům.

Podle Iva Drahotského z Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice čeká na Česko v blízké budoucnosti několik velkých výzev − dobudování dálniční sítě, zkapacitnění drážní infrastruktury, příprava a budování vysokorychlostních tratí. „Přitom však nelze opomíjet ani zajištění provozuschopnosti, oprav a údržby stávající infrastruktury,“ doplňuje odborník.

To všechno samozřejmě stojí obrovské finanční prostředky. Velkou pomocí pro státní organizace a kraje jako budovatele této infrastruktury jsou dlouhodobě kohezní fondy Evropské unie. Ty mají za cíl snížit rozdíly mezi evropskými regiony, a to i z hlediska dopravní dostupnosti.

Hlavní je pro tento typ investic Operační program Doprava (OPD), objemově „nejbohatší“ program vůbec, který financuje velké stavby a kam směřují prostředky především z Fondu soudržnosti a z Evropského fondu pro regionální rozvoj. Za dvě uplynulá programová období, tedy od roku 2007, bylo skrze OPD pro Česko k dispozici 10,4 miliardy eur (okolo 265 mi­liard korun) unijních prostředků.

Velkých infrastrukturálních projektů bylo díky programu dosud realizováno opravdu mnoho. Jako příklad mohou posloužit zvýšení kapacity trati Nymburk − Mladá Boleslav ve Středočeském kraji, rekonstrukce železniční stanice Jaroměř v Královéhradeckém kraji, stavba dálnice D3 mezi Táborem a Veselím nad Lužnicí v Jihočeském kraji nebo stavba dálnice D1 mezi Přerovem a Lipníkem nad Bečvou v Olomouckém kraji.

Důležité je samozřejmě sledovat celkový dopad fondů na zlepšení situace v české dopravě. Pokud jde konkrétně o železnice, podle nedávné analýzy pro ministerstvo dopravy pomohly projekty spolufinancované z OPD v období 2014−2020 například s navýšením kapacity tratí o 14 procent, se zvýšením výkonu vlakové osobní i nákladní dopravy nebo se snížením nákladů o 25 procent.

Evropské fondy v Česku

Kde končí dotace? Ve městech, nebo na venkově?

6. 1. 2022 ▪ 5 min. čtení

Na českých železnicích je však ještě hodně co zlepšovat. I když je země rekordmanem v hustotě vlakové sítě, co se týče kvality, kapacity, rychlosti a bezpečnosti, máme stále velký prostor ke zlepšení. Evropské fondy zde tedy mohou ještě hodně pomoci.

Nové období je tu

S rokem 2021 začalo nové sedmileté programové období EU, které s sebou přináší pozměněné podmínky pro čerpání unijních prostředků, ale také nově zformulované priority kohezní politiky, jinak též Evropské politiky soudržnosti.

Jednou z nich je „Propojenější Evropa“, potažmo tedy „Propojenější Česko“. Náplní tohoto investičního cíle s číslem tři je zajistit efektivní mobilitu a rozšířit strategické dopravní sítě. Velké investice samozřejmě vyžadují také městská a příměstská mobilita, ty však mají své místo v jiných cílech kohezní politiky, případně je bude možné financovat z dalších evropských zdrojů.

Peníze z cíle tři mohou jít na výstavbu a modernizaci železnic a dálnic zahrnutých do Transevropské dopravní sítě, stejně jako na ostatní státní a krajské silnice II. třídy. Na rozdíl od předchozího období už kraje nebudou mít možnost využít tyto zdroje na silnice III. tříd. To je příznačné pro směřování evropské kohezní a obecně investiční politiky, která se nejen vzhledem ke svým ambiciózním klimatickým cílům stále více přiklání k železniční dopravě či elektromobilitě.

Jak připomněl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka, EU klade v tomto ohledu do budoucna velký důraz na oblasti digitalizace, autonomního řízení nebo bezemisního a nízkoemisního provozu na dopravní infrastruktuře. Na to však pouze kohezní fondy nestačí.

„V tomto smyslu bude do určité míry výzvou provázání těchto cílů s možnostmi reálného financování za využití evropských zdrojů, například OPD, Nástroj pro propojení Evropy, případě jiné finanční nástroje za využití půjček, třeba od Evropské investiční banky,“ vysvětluje Jemelka s tím, že Česko už si v minulosti takové půjčky vzalo na železniční projekty. Dodatečným zdrojem investic do některých aspektů dopravy se stane také český Národní plán obnovy, kam směřují prostředky z nového fondu obnovy.

Pokud však zůstaneme u kohezní politiky, největším zdrojem pro financování „propojenější Evropy“ zůstává i do budoucna Operační program Doprava, nově nazvaný OPD 3, který doplňuje Integrovaný regionální operační program (IROP). Z obou těchto programů může na projekty ve výše zmíněných oblastech doputovat v současném období až 4,1 miliardy eur (okolo 105 mld. korun).

Jak zmínil v jednom z podcastů ministerstva pro místní rozvoj ředitel odboru fondů EU na ministerstvu dopravy Marek Pastucha, česká strana se bude snažit co největší poměr těchto financí směřovat do silniční infrastruktury, protože „zelenější“ železnice lze financovat i z jiných zdrojů.

V září zveřejněný návrh Dohody o partnerství v programovém období 2021−2027, který specifikuje využití strukturálních fondů na další roky, zmiňuje řadu problematických oblastí. Finance je podle dohody potřeba zacílit na vybudování chybějící části silniční Transevropské dopravní sítě, stejně jako na dobudování a modernizaci železničních uzlů a zavedení novodobých bezpečnostních systémů. „Česko musí především dokončit čtyři hlavní tranzitní koridory a zahájit budování systému vysokorychlostní železnice a jejího napojení na transevropskou infrastrukturu,“ uvádí dokument.

Interoperabilita, řízení železničního provozu a modernizace technické standardizace jsou další témata, kde tuzemsko podle dohody dosud zaostává a kam by měla nasměrovat další investice. „Dopravní sítě a systémy trpí nedostatečnou mírou vzájemného propojení a větší míru propojení je třeba zohlednit při plánování, výstavbě a modernizaci dopravních sítí,“ shrnuje dokument.

Kdo může čerpat?

Z charakteru projektů plyne, že největším příjemcem dotací z obálky s nápisem Propojenější Česko je stát, konkrétně jeho organizace Ředitelství silnic a dálnic a Správa železnic. Dostane se však také na krajské organizace, které mají dopravní infrastrukturu na starosti, jako je například Správa a údržba silnic Jihomoravského kraje.

Evropské fondy v Česku

Stáhněte si přílohu v PDF

„Pro programové období 2021−2027 připravujeme projekty novostaveb a rekonstrukci silnic II. tříd včetně mostů s podporou dotace z Integrovaného regionálního operačního programu. S ohledem na výrazně nižší plánovanou alokaci oproti současnému období to budou projekty v řádech jednotek. Nejvýznamnějším projektem bude stavba silničního obchvatu II/416 Blučina,“ říká za Správu a údržbu silnic Jihomoravského kraje Hana Kvapilová.

I další kraje upozorňují, že nastavení kohezních fondů pro ně bude do budoucna méně příznivé. Nejde jen o „vyškrtnutí“ silnic III. třídy, ale například také o změnu pravidel finanční spoluúčasti. To znamená, že EU už v novém období nebude proplácet tak vysoký podíl z celkové ceny projektů. Krajům tak v kase logicky zůstane méně prostředků na jiné důležité investice.

I tak však kohezní fondy představují zdroj, bez kterého by česká doprava prošla potřebnou modernizací daleko pomaleji. První výzvy z Operačního programu Doprava, které vyhlásí ministerstvo dopravy a na základě kterých se žadatelé mohou ucházet o dotace, by mohly spatřit světlo světa ještě letos. U programu IROP spravovaného ministerstvem pro místní rozvoj přibližné datum vyhlášení prvních výzev zatím známé není.