Autonomní řízení: kdy si za volantem odpočineme

Zakladatel automobilky Tesla, miliardář a vizionář Elon Musk patří mezi velké propagátory autonomního řízení. Loni prohlásil, že už v roce 2018 budou po silnici jezdit auta, která dokážou svou posádku dopravit z bodu A do bodu B, aniž by se vůbec musela dotknout řízení.

Jde o poměrně odvážné tvrzení. Do boje o autonomní vozidla se sice už pustily i významné světové automobilky, shodně však přitom narážejí na zásadního nepřítele, kterým je legislativa. S příchodem autonomního řízení totiž vyvstává také logická otázka: Kdo bude zodpovědný za případnou nehodu?

Přesně na to se ptali už vývojáři General Motors (GM), když v roce 1956 připravovali jeden ze svých futuristických konceptů Pon­tiac Firebird II. Bylo to v době, kdy lidstvo fascinoval nástup prvních rychlých letadel s proudovými motory. Letectví bylo všeobecně v módě, a tak se i série konceptů Firebird tímto trendem nechala inspirovat: karoserie vozů měly tvar připomínající letadlo. A model s označením Firebird II kromě toho dostal speciální systém navádění pro "dálnice budoucnosti". Jak firma GM tehdy demonstrovala na dnes už úsměvném propagačním videu, řidič rádiem požádal operátora dálnice (paralela s řízením letového provozu), aby jej pustil do automatického dálničního pruhu. Když dostal povolení, mohl se zařadit. Auto se "chytilo" magnetického pruhu a řidič už se nemusel starat o řízení.

Z dnešního pohledu to zní naivně, ale přece jen inženýři a designéři z GM částečně budoucnost předpověděli. V roce 2009 totiž švédská automobilka Volvo, která spolu s Mercedesem patří mezi největší propagátory autonomního řízení, představila svůj projekt nazvaný SARTRE. Jde o silniční konvoj, lidově autovlak. Ten se skládá z jednoho člověkem řízeného vozidla, které funguje jako vodící, za něj se pak ostatní auta mohou virtuálně připojit. Řidiči těchto aut mohou odpočívat a díky malé vzdálenosti mezi jednotlivými vozidly se navíc ušetří palivo. Takový konvoj by měl jet po dálnici a vozy by se k němu připojovaly nebo od něj odpojovaly podle potřeby. V prvních testech takto dokázala jet čtyři auta za sebou rychlostí 90 km/h.

V poslední době se ale zdá, že Volvo tento projekt dalo k ledu. Konvoj s vedoucím vozidlem by totiž vyžadoval jakýsi jízdní řád, jeho využívání by bylo omezené a ve skutečnosti prakticky náhodné. Tudy cesta nevede.

Od pojízdného počítače k tempomatu

Aby bylo autonomní ježdění přitažlivé, musí být k dispozici prakticky kdykoliv a nezávisle na druhých. Automobilky se na výzkum tohoto způsobu přepravy významněji zaměřily už v polovině osmdesátých let díky projektu Eureka PROMETHEUS. Do něj se zapojil Mercedes-Benz, který už o několik let později mohl na silnice vyslat první částečně autonomní automobil. Šlo o velkou dodávku Vita, která byla ve skutečnosti obrovským pojízdným počítačem. I když nikdy nevznikl žádný reálný automobil, pomohl tento projekt výrobcům ve vývoji řady bezpečnostních systémů, které dnes pomáhají řidičům s jízdou.

Jedním z nejdůležitějších prvků je takzvaný adaptivní tempomat. Systém využívá radar, laser nebo jiné zařízení na měření vzdálenosti. To posílá data do řídicí jednotky, která pak vydává povely k brzdění nebo zrychlování. Tím může vůz udržovat stálou vzdálenost za autem jedoucím před ním, aniž by řidič musel zasahovat plynovým pedálem nebo brzdou. Poprvé se tento druh tempomatu objevil v Mercedesu-Benz třídy S v roce 1999. Dnes je poměrně běžnou výbavou i dostupnějších aut, jako je třeba Volkswagen Golf.

Vývoj konceptu autonomního řízení

K tomuto systému už stačí přidat jen aktivního asistenta pro jízdu v pruzích, který zase dokáže pomocí kamer monitorovat jízdní pruh a případně zasahovat do řízení tak, aby v něm auto zůstalo. V takovém případě už řidič nemusí ovládat ani pedály, ani volant. Kvůli současné legislativě ale drtivá většina výrobců chce, aby alespoň držel ruce na volantu. Pokud je sundá, systém se do několika vteřin odpojí.

A právě toto pravidlo je zatím těžko překonatelnou bariérou k automatickému řízení. V praxi ale ne tak úplně. Na internetu se totiž objevují návody, jak čidlo ošálit. V některých vozech stačí na volant páskou přilepit plechovku od Coca-Coly a rázem máte auto bez řidiče.

Kdy to přijde?

Svá auta kromě Mercedesu a Volva vyvíjí i IT společnosti v čele s Googlem, který do aut bez řidiče investoval už stovky milionů dolarů. Některé státy postupně uvolňují zákony a umožňují testování autonomně řízených vozů v běžném provozu. Takhle se dá jezdit například v Nevadě, která testy jako první povolila, v Kalifornii, ale třeba i ve Velké Británii nebo v Německu. Vždy ale ve vozidle musí být přítomen operátor, který v případě hrozící nehody zasáhne. A je to dobře. Ukazuje se, že systém zatím není bezproblémový. Jen za 15 měsíců testů nahlásili výrobci okolo tří tisíc nehod nebo potíží.

Cesta k automatickému řízení tedy ještě není úplně volná a vede přes poloautomatizaci. Volvo nedávno přestoupilo ze svého silničního vlaku do nového projektu nazvaného Drive Me. Ten by měl podrobně zmapovat část dálnice okolo švédského Göteborgu. Automobilka pak nabídne stovce vybraných místních obyvatel možnost využívat vozidlo, které se na tomto úseku bude řídit samo. První testy začnou v roce 2017.

Švédové se navíc rozhodli, že půjdou ještě dál. Šéf Volva Håkan Samuelsson totiž prohlásil, že se jeho automobilka stane první na světě, která v případě nehody v autonomním režimu převezme zodpovědnost na sebe a následky nehody zaplatí. Zní to odvážně, ale přesně takové závazky pomohou přesvědčit více států, aby změnily svůj přístup k legislativě. Politický proces je však nepředvídatelný, a tak se jen těžko odhaduje, kdy se autonomně řízených vozidel dočkáme. Zda to bude podle přání Elona Muska už za dva roky, je tedy velmi nejisté.

Projekt silničního „vláčku“ švédské automobilky Volvo je asi u ledu.

Foto: Volvo

Výrobci se soustřeďují na autonomní řízení nezávislé na druhých, které by řidiči umožnilo věnovat se alespoň na části trasy jiným činnostem než řízení.

Foto: Volvo