Nové brněnské nádraží promění širší okolí města a způsob dopravy na Moravě i v Česku

Sedmého července před 184 lety se na brněnském nádraží sešly tisíce lidí. S napětím vyhlížely, zda se už blíží parní lokomotiva z Vídně s první tisícovkou cestujících. Za čtyři a půl hodiny cesty pasažéři nakonec dorazili do slavnostně vystrojeného Brna. Do historie se tak zapsali nejen jako první uživatelé parního vlaku v českých zemích, ale i jako první cestující na brněnském nádraží.

Horkým tématem však už při stavbě tohoto dopravního uzlu bylo jeho umístění. Záplavové území, pozemky cizího panství nebo čerstvě vybudované parky – překážky byly na každém kroku, než se nakonec podařilo najít vhodné místo. Nádraží zakotvilo u hlavního vstupu do města, Ferdinandovy brány, kde se s minimálními odchylkami nachází dodnes. Doteď však trvají i diskuse o odsunu nádraží dál od centra města.

Proměny Brna

Jenom za posledních dvacet let se odehrál nespočet vášnivých debat, dvě referenda a poloha „hlavasu“ se stala vděčným tématem pro vtípky i jízlivé poznámky nejen Brňanů. „Teď jsme ale na tom s přípravami za celou dobu nejdál,“ říká generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Stavba nového nádraží a celková přestavba železničního uzlu v Brně by podle něj měla začít již v tomto desetiletí.

O přesunu hlavní stanice na místo nynějšího dolního nádraží se definitivně rozhodlo již v roce 2018, ale v posledních několika letech se o projektu příliš nemluvilo. Správa železnic a město Brno proto v půlce března uspořádali konferenci, která měla odbornou veřejnost informovat o aktuálním stavu projektu. Přiblížila také další postup přípravy železničního uzlu Brno (takzvaného ŽUBu), nového hlavního nádraží, nové přilehlé čtvrti Trnitá a celostátních vysokorychlostních tratí, které by měly odstartovat provoz právě na Moravě.

Nové brněnské nádraží promění širší okolí města a způsob dopravy na Moravě i v Česku

Dalších 7
fotografií

Konferenci zahájila primátorka Markéta Vaňková (ODS). „Asi všichni vnímají, že téma nového hlavního nádraží je v Brně velmi oblíbené a do jisté míry i kontroverzní. Jsem ráda, že už je zcela jasné, kde bude stát, a my se můžeme bavit o rozvoji celé lokality a vzniku zcela nové městské čtvrti,“ řekla ve svém úvodním slovu.

Město pokračuje v přeměnách ulice Uhelné, Kalové, Bulvár sever a Bulvár jih. V ulici Poříčí se viditelně proměňuje také břeh řeky Svratky. Budují se zde protipovodňová opatření, bez kterých výstavba ŽUBu není možná. Přestavba má ochránit Brno před stoletou vodou a poskytnout Brňanům místa vhodná k procházkám i sportu podél dvou brněnských řek.

Podle Vaňkové převážná část peněz na tento v historii města největší projekt poputuje ze státní kasy. Sedm let stará studie proveditelnosti počítala s 50 miliardami korun, teď Správa železnic uvažuje o více než 60 miliardách.

Záštitu nad konferencí převzal kromě Markéty Vaňkové také ministr dopravy Martin Kupka (ODS), který připustil financování ze soukromého sektoru formou PPP projektů, tedy formou partnerství soukromého partnera a veřejného zadavatele. Ministr ale podle svých slov také usiluje o to, aby co nejvíce peněz Česko získalo z evropských fondů.

„Daří se propojovat úsilí České republiky s Rakouskem, Německem a Polskem. Poslední jednání s rakouskou ministryní dopravy už mířilo k tomu, abychom dokázali na evropské úrovni prosadit víc peněz pro projekt přeshraničních úseků české vysokorychlostní železnice,“ upřesnil.

rozhovor

Věřím, že tentokrát se to povede, říká autor vítězného návrhu pro nové nádraží v Brně

16. 8. 2021 ▪ 7 min. čtení

Nejblíž na dohled je podle něj v Česku výstavba Moravské brány, tedy spojení od Přerova po Ostravu, a také od Brna na jih po Rakvice. „Tento úsek je plánován v rychlosti 320 kilometrů za hodinu a od Rakvic po hranici je to 200kilometrová rychlost, stejně jako na území Rakouska. Tohle ukazuje zcela konkrétní podobu projektu,“ říká Kupka.

Vlakem z Brna do Ostravy za 40 minut

Vysokorychlostní trat by měla umožnit cestování z Brna do Prahy, Vídně či Bratislavy za pouhou hodinu, do Ostravy by se pak současná 2,5hodinová cesta zkrátila na 40 minut. Na hlavní stanici v Brně by putovala většina vysokorychlostních vlaků. Menší část, takzvaní sprinteři, kteří by měli konkurovat letecké dopravě a spojovat Berlín, Prahu, Brno a Vídeň, by však stavěla pouze v budoucím Terminálu Vídeňská na jihu města. Jízdné na vysokorychlostních tratích by se přitom podle Správy železnic nemělo lišit od jiných dálkových vlaků.

Před vznikem nového hlavního nádraží v Brně má Správa železnic za úkol také přestavět další dvě brněnské stanice: Královo Pole a Židenice. Podle Jiřího Svobody hala v Králově Poli, jejíž přestavba začala již loni v prosinci, má jít k zemi letos v červenci.

O aktuálním stavu projektu budovy nového hlavního nádraží i okolního prostoru mluvil na konferenci vedoucí střediska projektové přípravy Michal Sedláček. Brněnské komunikace, kde působí, spolu se Statutárním městem Brnem, mají prostor před i za nádražím, který je velký jako Václavské náměstí, a také proměnu širšího okolí budoucí stanice na starosti.

Loni architekti z Nizozemska odevzdali kompletní studii, do které promítli požadavky památkového ústavu či upřesnění Správy železnic i města. Snížili třeba výškovou stavbu u vchodu na nádraží ze 100 na 90 metrů a u východu z 90 na 80 či omezili počet parkovacích míst pro kola na tisícovku z původních dvou tisíc s možným navýšením v budoucnu. Spolupráci s městem i Správou železnic si ale pochvalují.

„Byl to složitý průběh, ale jsme spokojení s našim společným výsledkem,“ říká Pascal Cornips, partner vítězného architektonického studia Benthem Crouwel Architects, které spolu se studiem West 8 navrhlo novou stanici. „Chápeme, že je těžké si představit a sledovat tento proces. Je velmi jednoduché být skeptický. Ale růst města není otázka několika let. I když budeme mít nádraží a koleje, není to konec města, to se bude rozvíjet dále a zabere to spoustu let. Ale jsme si jistí, že teď se k tomu podnikají zásadní kroky,“ říká.

Penne Hangelbroek z West 8 pak dodává, že je důležité výstavbu nového nádraží vnímat jako součást dlouhého sledu událostí a změn. „Vnímáme, že Správa železnic inovuje koleje, bezpečnostní systémy a zpřístupňuje nádraží lidem s postižením. A je to dobře, až s modernizovanou železnicí má význam mít nové nádraží,“ říká.

Architekt Michal Sedláček přiblížil, že v současné době Správa železnic čeká na schválení záměru celého projektu, který na ministerstvo dopravy odevzdala loni na podzim. Projednat a případně schválit by ho měla centrální komise resortu. Pak by organizace mohla v projektu pokračovat.

„Město ale má tu výhodu, že nemusí čekat, může pokračovat v přípravě projektů navazujících ulic, parků či nábřeží. Možná jste si všimli, ale už teď se třeba začala stavět ulice Uhelná,“ říká Sedláček.

Od jedné z dominant Brna u dnešního nádraží, katedrály svatého Petra a Pavla, k nové stanici povede také široký bulvár. Bude mít dvě cyklostezky oddělené od vozovky, místo pro pěší, zeleň a také silnici či tramvajové koleje. Právě na tramvajovou dopravu by se město v budoucnu chtělo zaměřit a posílit její využití i počet linek.

Území za současným nádražím přitom dnes vypadá jako neudržovaný a opuštěný prostor. Důvodem je právě železniční doprava, která toto území svým způsobem odstřihla od města, nebo třeba zaplavování, míní Bohumila Hybská z Brněnských komunikací. To by se podle ní mělo změnit s novou čtvrtí, která na tomto prostoru v dalších desetiletích vznikne. Čtvrť Trnitá by měla mít rozlohu kolem 140 hektarů, obsahovat přes deset bytových i administrativních komplexů, školu i školku.

Obří projekt hojně popularizuje společnost Brněnské komunikace i město. Maketu budoucího dopravního uzlu s přilehlými ulicemi budoucí čtvrti Trnitá či protipovodňového parku vystavovali třeba v obchodním centru Vaňkovka nebo městské výstavní síni Urban centrum. Tam se expozice stala tou nejnavštěvovanější za osmnáctiletou historii centra. Pokračovat bude do pražského hlavního nádraží a technického muzea hlavního města.

A chystá se také virtuální podoba budoucího nádraží i jeho okolních venkovních prostor v pražském Virtuplexu, který již má zkušenost s virtuálním Smíchovským nádražím či Masarykovým nádražím. Podle Sedláčka by to mohlo posloužit nejen široké veřejnosti, ale také architektům a dalším lidem, kteří na budoucím nádražním komplexu pracují, aby mohli včas některé části projektu předělat či upravit.